Dünyanın En Güzel Tren İstasyonları: St Pancras’tan Liège’e

Quartz’ı e-posta kutunuza alın

küresel iş haberlerinde ücretsiz günlük özet.

Bu 12 seçim, dünyanın en güzel istasyonları arasında Beaux-Arts New York’u, Gotik Mumbai’yi ve çağdaş Liège’i kapsıyor; her tasarımın ardındaki mimarlar ve tarih ile birlikte.

Bir tren istasyonu, genellikle bir yolcunun yeni bir şehirde gördüğü ilk binadır. Bu rol, birçok istasyonu sivil kapılar haline getirdi. Demiryolu şirketleri ve belediye otoriteleri, salonlar, kuleler, kubbler ve tren sığınaklarını büyük kamu binalarının ölçeğinde tasarlamak için mimarlar işe aldı.

Bu liste, dünyanın en güzel tren istasyonlarından 12’sini bir araya getiriyor. Sıralama değil, bir seçki. İstasyonlar üç kıtayı ve 140 yılı aşkın bir inşaat geçmişini kapsıyor.

Listedeki en eski giriş, Londra’daki St Pancras International; 1868’de açıldı. William Henry Barlow tarafından mühendislik edilen tek açıklıklı demiryolu sığınağı, iç kolon olmadan rayları örtyor. En yenisi ise Belçika’daki Liège-Guillemins; 2009’da açıldı. Santiago Calatrava onu çelik, cam ve beyaz betondan tasarladı.

Bu iki tarih arasında liste, geniş bir tren istosu mimarisini kapsıyor. New York’taki Grand Central Terminal, 1913’te açıldı ve Beaux-Arts stilini takip ediyor. Mumbai’deki Chhatrapati Shivaji Maharaj Terminus, 1888’de tamamlandı ve Viktoryen Gotik Revival stiline ait. Kuala Lumpur Tren İstasyonu, 1910’da tamamlandı ve Moğol ve Mughal öğelerini birleştiriyor. Helsinki Merkez İstasyonu granit bir cepheye sahip. Japonya’daki Kanazawa İstasyonu’nun doğu çıkışında büyük ahşap bir kapı var.

Bu tarihi tren istasyonlarının birçoğu yerine konmadan, dönüştürüldü. Madrid’in Atocha İstasyonu, eski çelik-cam salonunun içinde bir tropikal bahçeye sahip. Antwerpen-Centraal, 2007’de biten çalışmalarla yer altı raylarıyla yeniden inşa edildi. St Pancras ise aynı yıl Eurostar terminali olarak yeniden açıldı.

Aşağıdaki her slayt, bir istasyonu ve onu diğerlerinden ayıran temel tarihleri ile tasarım özelliklerini kapsar. Grand Central, ana salonunun üzerindeki takımyıldız tavanıyla bilinir. Porto’daki São Bento istasyonunun giriş salonu mavi-beyaz azulejo fayans panelleriyle kaplıdır. Paris’teki Gare de Lyon yüksek bir saat kulesine, Milano Centrale ise anıtsal bir taş cepheye sahiptir.

Bu güzel demiryolu istasyonları birlikte alındığında, tek bir pratik göreve sundukları farklı yanıtları gösterir. Her biri yolcuların trenlere binip inme işini günlük olarak yürütür. Her biri aynı zamanda mimariyle bir şehre giriş işaretini de koyar.

New York’ta Grand Central Terminal’in gökyüzü tavanı

New York’taki Grand Central Terminal, 1913 yılında Beaux-Arts üslubunda bir demiryolu istasyonu olarak açıldı. Ana salonu, salonu yukarıdaki gökyüzü görüntüsüyle örten takımyıldızlarla boyanmış bir tavanın altında yer alır.

Tavan, salonu sıradan bir istasyon salonundan ayırır. Birçok tren salonu çatı yapısını açıkta bırakır. Grand Central’da ise ana katın üzerindeki yüzey, yıldız desenleriyle dolu boyanmış bir alana dönüştü. Salonu geçen yolcular, çıplak kirişlerin değil, gökyüzünün bir resmi altından geçer.

Beaux-Arts üslubu, adını Paris’teki École des Beaux-Arts’ten alır; bu okula birçok mimar bu üslupta çalışmak için eğitim görmüştür. Antik Yunan ve Roma tasarımından beslenir. Üslup; simetri, resmi planlama ve zengin süslemeli geniş halka açık salonları tercih eder. Binaları, ziyaretçileri genellikle belirgin eksenler boyunca dizilmiş ardışık görkemli iç mekanlardan geçirir. ABD’de bu üslup, 19. yüzyılın sonu ve 20. yüzyılın başındaki birçok kamusal binayı biçimlendirdi. Grand Central bu yaklaşımı bir demiryolu terminaline uygular. Boyanmış tavan, üslubun anıtsal ölçekteki süsleme zevkine uyar.

Perona, tek bir merkezî nokta etrafında düzenlenmiştir. Zeminin ortasında bir bilgi kabini yer alır. Bu kabinin üstünde dört yüzlü bir saat bulunur ve her yüzü farklı bir yöne bakar. Yolcular, kabinin etrafında dolaşmadan odanın herhangi bir tarafından saati okuyabilir. Bu düzenleme, saati ve yolculuk bilgisi kaynağını salonun merkezinde aynı noktada birleştirir. Merkezî konumlandırma, Beaux-Arts tasarımının simetrik planlamasını yansıtır.

Terminal 44 platforma hizmet verir. Grand Central, geçiş istasyonu değil bir terminaldir. Trenler seferlerini bu istasyonda sonlandırır, istasyonun içinden geçip ilerlemeye devam etmez. Bu platformlardaki her yolculuk Grand Central’da başlar veya sonlanır. Perona, bu demiryolu trafiğinin şehrin dışındaki sokaklarla buluştuğu yerdir.

Belçika’daki Antwerpen-Centraal istasyonunun taş kubbesi

İllüstrasyon: Quartz

Belçika’nın Antwerp şehrinin ana demiryolu istasyonu olan Antwerpen-Centraal, ana salonunun üzerindeki büyük taş kubbesiyle bilinir. Binayı mimar Louis Delacenserie tasarlamış ve istasyon 1905’te yolculara açılmıştır.

Istasyonun iki ayrı bölümü vardır. Kubbeli taş salon, binanın halka açık yüzüdür. Yolcular trenlere ve trenden yolculukları sırasında buradan geçerler.

Kubbe, dairesel veya çok yüzlü bir tabandan yükselen kavisli bir çatıdır. Taştan inşa edildiğinde salona içten yüksek bir görünüm ve binanın dışından görülebilecek bir biçim kazandırır.

Salonun arkasında demiryolu ve camdan ayrı bir tren sığınağı yer alır. Tren sığınağı, rayları ve platformları örten çatılı yapıdır. İstasyonun sokak yüzünde değil demiryolu yanında konumlanır.

Bu iki bölüm farklı işler için farklı malzemeler kullanır. Taş, sokaktan sağlam ve kalıcı görünmesi gereken bir halk salonuna uygundur. Aynı zamanda binanın endüstriyel bir ekipman değil, bir sivil yapı olarak okunmasını sağlar.

Antwerpen-Centraal’da kubbe şehre bakar, shed ise demiryoline aittir. Sokaktan gelen bir yolcu önce taş holle karşılaşır, ardından trenlerin üzerindeki demir ve cam yapıdan geçer.

İstasyon daha sonra rayları yeraltında çalışacak şekilde yeniden inşa edildi ve çalışmalar 2007’de tamamlandı. Rayları yer altına almak bir istasyonun, sokak seviyesindeki alanın zaten kullanımda olduğu bir arazide demiryolu hattı eklemesini sağlar. Kubbeli hol ve demir ve cam shed, onların üzerinde aynı yerde kalır.

Chhatrapati Shivaji Maharaj Terminus, Mumbai’nin Gotik Gerileme dönemi anıtı

İllüstrasyon: Quartz

Mumbai’deki Chhatrapati Shivaji Maharaj Terminus, Viktorya Gotik Gerileme dönemi bir demiryolu istasyonudur. Mimar Frederick William Stevens tarafından tasarlanan bina 1888’de tamamlandı.

İstasyon farklı bir isimle açıldı. Başlangıçta, İngiliz monarşinin kraliçesi Viktoria’nın adını taşıyan Victoria Terminus olarak adlandırıldı. O dönemde Mumbai, Bombay olarak biliniyordu ve İngiliz sömürge yönetimi altındaydı.

Mevcut isim, 17. yüzyılda Hint’in batısında Maratha krallığını kuran hükümdar Shivaji’yi onurlandırır. Chhatrapati bir saray unvanı, Maharaj ise bir hitap şeklidir. Bu değişiklik, bir İngiliz monarşinin adını bir Hint hükümdarının adıyla değiştirdi.

Terminus kelimesi, istasyonun demiryolu ağındaki yerini tanımlar. Bir terminus, demiryollarının bittiği istasyondur. Trenler aynı taraftan gelir ve ayrılır, içinden geçmez.

Gotik Gerileme dönemi, binanın görünüşünün büyük bir kısmını açıklar. Orta Çağ Avrupa’nın katedrallerinden ve kiliselerinden ilham alan, zirvesini 19. yüzyılda yaşayan bir mimari hareketti. Tasarımcıları sivri kemerleri, güçlü dikey çizgileri ve yoğun oyma süslemeleri tercih etti. Bu özellikler onu, birçok eski kamu binasının klasik sütunları ve katı simetrisinden ayırdı.

Victorian sözcüğü tasarımı, Kraliçe Victoria’nın saltanat dönemine yerleştirir. Bu dönemde Gotik Geri Dönüşüm, İngiltere genelinde kiliselerde, devlet binalarında ve tren istasyonlarında yaygınlaştı.

Bombay’da Stevens bu sözcük bilgisini bir demiryolu binasına uyguladı. Sonuç, kendisi için daha çok kiliseler ve kamu kurumları ile ilişkilendirilen bir üslupla kaplanmış, işlevsel bir ulaşım merkezi oldu.

UNESCO, istasyonu tamamlanmasından bir asırdan fazla bir süre sonra, 2004’te Dünya Mirası Listesine ekledi. UNESCO, eğitim, bilim ve kültür alanındaki Birleşmiş Milletler ajansıdır. Liste, üstün evrensel değere sahip olduğu değerlendirilen kültürel ve doğal alanları kaydeder. Hükümetler alanları aday gösterir, UNESCO’nun Dünya Mirası Komitesi ise hangilerinin listeye alınmasına karar verir.

Paris’te Gare de Lyon ve Le Train Bleu restoranı

İllüstrasyon: Quartz

Paris’te Gare de Lyon, 1900 tarihli bir istasyon binası ile 1901’de açılan, üst katında bulunan Le Train Bleu restoranını bir araya getirir. Restoranın içi, altın yaldızlı ve boyalı süslemeleriyle bilinir.

İstasyonun adı Fransızcadan çeviride “Lyon istasyonu” anlamına gelir. Binası, Paris’in Exposition Universelle’ye ev sahipliği yaptığı 1900 tarihlidir.

Exposition Universelle, bir dünya fuarıydı; büyük bir uluslararası sergiydi. Ev sahibi ülkeler, bu tür foları kullanarak sanayi, mühendislik ve tasarım alanındaki ilerlemeleri yabancılardan gelen ziyaretçilere sunardı.

Uzun bir saat kulesi, istasyon binasının üzerinde yükselir. Herkese açık bir saat, demiryolu istasyonunda pratik bir işlev taşırdı. Yolculara ve personele, kalkış saatleri için tek, paylaşımlı bir referans verirdi. Saatin bir kule üzerine yüksekçe konulması, istasyonun çevresindeki sokaklardan dahil olmak üzere uzaktan okunabilir olmasını sağladı.

Le Train Bleu, istasyon binasından bir yıl sonra, 1901’de açıldı. Platform seviyesinde değil, üst katı kaplar. Orada yemek isteyenler, rayların yanı sıra değil, istasyonun çalışma alanlarının üzerinde oturur.

Restoranın dekorasyonu iki geleneksel tekniği birleştiriyor. Yakma (gilding), kalıplar, çerçeveler ve tavan süslemeleri gibi yüzeylere ince altın yaprak tabakası ya da altın rengi bir kaplama uygular. Bu kaplama ışığı yansıtır ve odanın mimari detaylarına dikkat çeker.

Boyalı dekorasyon, renk ve betimlemeleri doğrudan duvarlara ve tavanlara aktarır. Bu tür iç mekanlarda süslemeli desenlerden tam bir resimsel sahneye kadar uzanabilir. Yakma tekniğiyle birlikte kullanıldığında, yolcuların trene bindiği işlevsel salonlardan çok daha gösterişli bir ortam yaratır.

Japonya’daki Kanazawa İstasyonunun ahşap Tsuzumi Kapısı

İllüstrasyon: Quartz

Japonya’daki Kanazawa İstasyonu, doğu çıkışındaki büyük ahşap Tsuzumi Kapısıyla öne çıkıyor. Kapı ve yanındaki cam Motenashi Kubbeci 2005 yılında tamamlanmış.

Kapı, vüudu kum saati şeklinde bir Japon el davulu olan tsuzumi’dan adını alır. Çalıcılar davulun derilerine sopa yerine elle vurur. İki deriyi gergin tutan bağcıklar bu yapıyı oluşturur. Küçüğü olan kotsuzumi’da çalıcı, tonu değiştirmek için bağcıkları sıkar.

tsuzumi, Japon müzikal tiyatrosunun klasik biçimi olan noh’un enstrüman topluluğuna aittir. İstasyon girişine bu davulun adı verilmesi, bir ulaşım altyapısı öğesini geleneksel bir sahne sanatıyla bağlantılı kılar.

Ahşap, kapının belirleyici malzemesidir. Kereste, Japonya’da inşaat tarihinde uzun bir geçmişe sahiptir. Asırlar boyunca tapınak salonlarında, tapınak kapılarında ve evlerde kullanılmıştır. Diğer yerlerdeki büyük tren istasyonları daha çok taşı, demiri ya da betonu tercih eder. Ahşap bir kapı Kanazawa’yı bu kalıptan çıkarır.

Motenashi Kubbec, kapının yanındaki cam bir saçaktır. Adını omotenashi’den alır; bu, Japonca misafirperverliğe verilen bir sözcüktür. Bu terim, misafirlere gösterilen özenli ilgini, çoğu zaman onlar istemeden önce ihtiyaçlarını öngörerek tanımlar. Bir istasyon çıkışına uygulandığında, isim saçakları insanlara şehre varanları bir karşılama olarak sunar.

İki yapı malzeme açısından birbirinden ayrılır. Kapı katı ahşap ve ışık geçirmezken, kubbe gün ışığının içeri sızmasını sağlayan şeffaf camdan. Aynı çıkışın yanında yan yana dururlar. Buradan ayrılan bir yolcu, tek bir yaklaşımda geleneksel bir Japon malzemesiyle modern bir cam yapının yanından geçer.

Kendi istasyonu çok daha eskidir. Kanazawa Station ilk olarak 1898’de hizmete girdi. Kapı ve kubbe 107 yıl sonra tamamlandı. Bunlar, 19. yüzyıla tarihlenen bir demiryolu durağına 21. yüzyıl eklemeleridir. İstasyonu bugün tanımlayan öğeler, ilk inşaatta yer almıyordu.

Helsinki Central Station’ın granit cephesi ve fener heykelleri

İllüstrasyon: Quartz

Helsinki Central Station, mimar Eliel Saarinen tarafından tasarlanan ve 1919’da tamamlanan granit cepheyle kaplı bir demiryolu terminüsüdür. Heykeltıraş Emil Wikström’e ait dört heykel ana girişin iki yanını süsler ve her bir figür elinde küresel bir fener taşır.

Granit, magmanın yer altında yavaşça soğumasıyla oluşan magmatik bir kayadır. Çoğunlukla kuvars ve feldspardan oluşur. Bu mineraller ona sert, yoğun ve kristalin bir doku kazandırır.

Bu sertlik, taşın hava koşullarına ve aşınmaya karşı dirençli olmasını sağlar. İnşaatçılar, nesiller boyu dayanacak cephe ve anıtlar için uzun zamandır graniti tercih ederler.

Saarinen, bu taşı istasyonun ana cephesinde kullandı. Şehre bakan yüzey, hafif bir kabuktan çok ağır bir duvar örneği gibi okunur.

Wikström’ün figürleri, yolcuların binip indiği kapının iki yanına yerleşir. Sokaktan içeri giren herkes bu figürlerin arasından geçer.

Figürlerin elindeki küreler fener işlevi görür. Bu da dört figüre ikinci bir görev kazandırır. Hem heykel hem de girişteki aydınlatma elemanıdırlar.

Yerleşim, bu iki rolü birbirine bağlar. Heykeller, sokakın sona erip istasyonun başladığı noktayı işaret eder. Fenerleri, gelen ve gidenler için aynı eşik ışığını sağlar.

Porto’da São Bento istasyonunun azulejo fayans salonu

İllüstrasyon: Quartz

São Bento İstasyonu, Porto, Portekiz’de 1916’da hizmete girdi. Giriş salonu, Jorge Colaço’ya ait mavi-beyaz azulejo panellerle kaplı; bu paneller tarihsel sahneleri ve kırsal yaşamı betimler.

Azulejo, boyalı, kalaylı camlı seramik fayans için Portekizcede kullanılan bir terimdir. Söz, genellikle Arapça al-zulayj sözcüğüne, küçük cilalı bir taşı ifade eden bu sözcüğe dayanır. Bu tür fayans işçiliğinin Portekiz ve İspanya’da uzun bir geçmişi vardır. Kiliselerde, saraylarda, evlerde ve kamu binalarında karşısına çıkılır.

Tasarım, fayansın fırınlanmadan önce üzerine boyanır. Sonra gelen sıcaklık, resmi cam tabakaya yerleştirir. Her fayanda yalnızca büyük bir kompozisyonun bir parçası yer alır. Kenar kenara dizilen çok sayıda fayans birlikte tek bir resmi oluşturur. São Bento’da bu yöntem, giriş salonunun duvarlarını düz yüzeyler yerine büyük boyalı sahneler dizisine dönüştürür.

Cam lakın hem süsleyici hem de pratik bir işlevi vardır. Fırınlanmış bir seramik yüzey neme dayanır ve temizlenmesi kolaydır. Bu nitelikler, her gün kalabalık sayıdaki insanların kullandığı bir kamu iç mekânına uygundur.

Colaço’nun panelleri iki renk kullanır: beyaz zemin üzerinde mavi. Bu tür fayans işçiliğinde mavi, genellikle fırınlanma sırasında rengini koruyan kobalt oksit pigmentinden gelir. Sınırlı renk paleti, komşu panellerin konuları farklı olsa bile duvarları görsel olarak bir araya getirir.

Konular iki gruba ayrılır. Bazı paneller tarihten anları gösterir. Diğerleri ise kırsal yaşamdan sahneler sunar. Her iki sahne türü de aynı duvarları paylaşır. Salonu geçen bir yolcu, geçmişten bölümleri günlük kırsal yaşam imgeleriyle yan yana görür.

Fayanslar, yolcuların trene binmek için geçtiği giriş salonunda yer alır. Bu eser, istasyonun çalışma hattının bir parçasıdır; ayrı bir sergi değildir. İşe gidenler ve ziyaretçiler, durup bakıp bakmasınlar ya da doğrudan platforma gitsinler, aynı panellerin önünden geçer.

Madrid’in Atocha İstasyonu ve iç mekan tropikal bahçesi

İllüstrasyon: Quartz

Madrid’in Atocha İstasyonu, eski demir ve cam salonunun içinde tropikal bir bahçeye sahiptir. Bahçe, mimar Rafael Moneo’nun önderliğinde gerçekleştirilen bir dönüştürme sonucu ortaya çıktı.

Moneo’nun projesi, trenlere sığınmak için inşa edilen bir mekânı bitkileri barındıran bir alana dönüştürdü. Aynı proje istasyona yeni bir terminal ekledi. Bu terminal 1992’de tamamlandı.

Demir ve camdan bir tren sığınağı tek büyük bir çatı işlevi görür. Demir bir iskele, geniş bir açıklığı kaplayan cam levhaları taşır. Bu tasarım aşağıdaki platformlara gün ışığının ulaşmasını sağladı. Aynı zamanda az sayıda iç destekle geniş bir zemini de kapsadı. Buharlı çağda yüksek çatı, lokomotiflerden çıkan dumanın yolcuların üzerinde yükselmesi için alan sağladı.

Demir ve cam, tamamlayıcı nedenlerle bu işe uygundu. Demir, büyük bir açıklığı geçebilecek kadar güçlü ince kaburlara ve kafeslere biçilebilirdi. Cam ise bu kaburlar arasındaki boşlukları doldurur ve ışığın geçmesine olanak tanırdı. Birlikte hem güçlü hem aydınlık bir çatı ortaya koyarlar.

Bir bahse bu aynı özellikler farklı bir işe hizmet eder. Bir zamanlar platformları aydınlatan cam şimdi ekinlere gün ışığının ulaşmasını sağlar. Çatının altındaki açık alan trenler yerine yeşille kaplıdır.

Camdan bir örtü, sera işlevine oldukça benzer. Cam güneş ışığını içeri alır ve güneş ışığının getirdiği sıcağın bir kısmını içeride tutar. Tropikal bitkiler genellikle düzenli ışığa ve sıcağa bağıldır. Pencereli bir salon her ikisini de sağlayabilir. 19. yüzyıl botanik seraları, demir bir iskele ile cam levhaların aynı temel eşleşmesine dayanırdı.

Bir eski yapının böylece yeni bir işlev kazandırılması uyarlamalı yeniden kullanım olarak bilinir. Bu yaklaşım var olan bir binayı ayakta tutar ve güncel ihtiyaçlara uyarlar. Özgün mimari korunurken içindeki etkinlik değişir.

Atocha’da demir iskele ve cam çatı yerinde korundu. Yalnızca işlevleri değişti. Tarihi salon ve Moneo’nun daha yeni terminali artık yan yana duruyor.

Santiago Calatrava’nın demir ve camdan istasyonu: Liège-Guillemins

İllüstrasyon: Quartz

Liège-Guillemins, mimar Santiago Calatrava tarafından tasarlanan Belçika’da bir demiryolu istasyonudur. 2009’da açıldı ve demir, cam ve beyaz betondan inşa edildi; platformların üzerinde uzun bir kavisli çatı yer alır.

Kemerli çatı, istanın baş mimari öğesidir. Kemerli bir çatı, desteklerinden yukarı kıvrılıp tekrar aşağı inen sürekli bir kemikle oluşan bir tavanlardır. Liège-Guillemins’te kemer, platformların boyu boyunca uzanır. Ayrı bir kapalı salonu değil, yolcuların beklediği ve bindiği alanı örter.

Malzemeler işi arasında böler. Çelik taşıyıcı yapıyı oluşturur. Cam, güneş ışığının platformlara ulaşmasını sağlar. Beyaz beton, yüzeylere tek bir açık ton verir.

Bu renk paleti, istanı bu listedeki birkaç eski istandan ayırır. 19. ve 20. yüzyılın başlarındaki tren sığınları, çoğu zaman sokak yüzüne bakan ayrı bir duvar taşı binanın arkasında dururdu. Sığın trenleri örter, taş bina ise istanı şehre sunar.

Liège-Guillemins’te, tasarımın yükünü sokak yüzü cephesi değil, çatı taşır. Görünümü, oyma taştan, boyalı tavanlardan veya eklenen süslemelerden çok yapı ve malzemeden gelir.

London’daki St Pancras International’ın Viktorien tren sığınağı

İllüstrasyon: Quartz

London’daki St Pancras International, William Henry Barlow tarafından tasarlanan tek kemerli demir tren sığınağını, önündeki George Gilbert Scott’a ait Gotik Geri Dönüşüm dönemi oteliyle birleştirir. İstan 1868’de açıldı.

Viktorien döneminde demirin böyle çatılar yapısını mümkün kıldı. Bu malzeme, uzun ve nispeten hafif elemanlar oluşturulabilir ve kemiklere birleştirilebilir. Ağır duvan taşı, bu genişlikte bir alanı kolayca örtemezdi.

Her rayın üzerindeki tek bir çatı, platform alanını tek bir salona çevirir. Yolcular alanın bir noktasından diğerine bakabilirler. Bu açık görünüm, istanın düzenini okumayı kolaylaştırır.

St Pancras bir terminüs, yani raylar istanın içinde sona erer, içinden geçmez. Trenler aynı taraftan girer ve çıkar. Bu düzen, istanın kapalı ucunu sokak yüzüne binen bir bina için serbest bırakır.

Öndeki bina Midland Grand Hotel’dir. Scott, bunu Orta Çağ Avrupası mimarisinden beslenen Gotik Geri Dönüşüm stiline göre tasarladı. Bu stile ait binalarda genellikle sivri kemerler, dik çatılar, kuleler ve detaylı süslemeler kullanılır. Scott bu sözcük dağarcığını, aktif bir demiryolu terminalinin girişindeki bir otele uyguladı.

Tren örtüsünün önüne yerleştirilmiş bir otel, büyük Viktorian terminallerinde yaygın bir düzeneydi. Yolculara platformlardan kısa bir yürüyüş mesafesinde konaklayabileceği bir yer sağlıyordu. Aynı zamanda istasyona kente dönük resmi bir yüz veriyordu.

St Pancras’ın iki parçası farklı mantıklarla işler. Otel, sokağa Orta Çağ’dan esinlenen süslemelerle hitap eder. Arkasındaki demir örtü ise demiryolu trafiği için işlevsel bir kapsamdır.

St Pancras, 2007’de Eurostar terminali olarak yeniden kapılarını açtı. Bu rol, Viktorian dönemi bir istasyonunu uluslararası demiryolu hizmetine bağlar. Barlow’ın örtüsü ve Scott’ın oteli mimarisini tanımlayan iki öğe olarak ayakda durur.

Kuala Lumpur İstasyonunun Moğol ve Mughal tasarımı

İllüstrasyon: Quartz

1910’da Arthur Benison Hubback’ın tasarımıyla tamamlanan Kuala Lumpur İstasyonu, Moğol ve Mughal mimarisini bir araya getirir. Kubbeler, kemerler ve minareler binayı tanımlar.

Hubback, İslam dünyasının farklı bölgelerinden iki geleneğe başvurdu. Bu iki stil Malaysia’nın kendisinden gelmez.

Moğol mimarisi Kuzey Afrika’da ve İspanyol Yarımadasında şekillenmiştir. İspanyol’un bazı bölgelerinde İslam yönetimi sekizinci yüzyıldan itibaren başlamıştır. Stil, at nalı kemerleri ve yoğun geometrik süslemelerle bilinir. Bir at nalı kemeri, tam bir yarım çemberin ötesine doğru kıvrılır. Açısı desteklerin hemen biraz üzerinde daralır. Córdoba’daki Büyük Cami, ibadet salonundaki at nalı kemer sıralarıyla buna bir örnektir. İspanya’da Granada’daki Alhambra ise bir saray ve kale kompleksi olarak buna başka bir örnektir.

Mughal mimarisi, 16. yüzyıldan itibaren Hint yarımadasının geniş bir bölümünü yöneten Mughal İmparatorluğu döneminde gelişti. Temsili biçimleri, bombeli kubbelер, ince kuleler ve chatri denilen küçük kubbeli şadırvanları içerir. Bombeli kubbe, tabanının üzerinde dışarı doğru şişkinleşip ardından bir uca daralır. Mughal mimarları çoğunlukla kumtaşından ve beyaz mermerden çalışırdı. Hindistan’ın Agra şehrindeki, beyaz mermerden bir türbe olan Taj Mahal bu üslubu benimser.

İstasyonun minareleri, cami mimarisinden esinlenir. Minare, geleneksel olarak ezan için kullanılan uzun, ince bir kuledir. Demiryolu istasyonunda bu biçim dini değil, görsel bir işlev üstlenir.

Kemerler her iki mimari geleneğinde karşımıza çıkar. Moğol mimarları at nalı ve sivri kemerleri tercih ederdi. Mughal mimarları ise büyük kemerli kapılar ve avlular kullanırdı. Avlu, sütunlar ya da payandalar üzerine oturtulmuş kemer dizisi olup çoğunlukla örtülü bir yürüyüş yolu oluşturur. Hubback’ın tasarımı, bu ortak özelliği kubbe ve kulelerle tek bir binada birleştirir.

İstasyonun kaynakları, İspanya, Kuzey Afrika ve Hindistan’daki sarayları, camileri ve türbeleri içerir. Mimarları bu biçimleri Malezya’nın başkindeki bir demiryolu istasyonuna yerleştirdi.

Milano Centrale’nin Milan’daki anıtsal cephesi

İllüstrasyon: Quartz

Mimar Ulisse Stacchini tarafından tasarlanan Milano Centrale, 1931’de kapılarını açtı. Anıtsal taş cephesi şehre dönük olup, arkadaki rayları örten büyük bir demir ve camı çardakla çevrili.

Bir istasyon cephesi, sokağa dönük ön yüzdür. Yolcular platforma varmadan önce bunu görür. Milano Centrale’de bu ön yüz, anıtsal bir ölçekte taştan inşa edilmiş. Taş inşaat, binaya görünür bir kütle ve ağırlık verir.

Demiryolu çardaklarının farklı bir işlevi var. Çardak, rayları ve platformları örten çatılı bir salondur. Demir iskele, raylar arasındaki duvarsız geniş mesafeleri geçebilir. İskelete yerleştirilen cam paneller, alttaki platformlara gün ışığının ulaşmasını sağlar. Bu türden yüksek ve açık çardaklar, aynı zamanda lokomotiflerden çıkan duman ve buharın yükselip dağılması için de alan tanır.

Tasarım iki yapıya ayrılıyor. Ön cephede ağırlıklı taş işçiliği şehre dönük; arkasında trenleri saran daha hafif metal ve cam bir çatı. Avrupa’daki büyük terminal istasyonları, uzun süredir taş işçiliğinden bir baş binayı bu şekilde metal bir sığınla ile eşliyor.

1931’deki açılış tarihi, Milano Centrale’yi iki dünya savaşı arasındaki yıllara yerleştiriyor.

Daha akıllı bir dünya için küresel iş dünyası haberleri

Konular

• İş Dünyası Haberleri
• Para & Piyasalar
• Teknoloji & Yenilik
• Yapay Zeka Çağı
• Yaşam Tarzı
• Liderlik

Ürünler

• Günlük Kısa
• Üyelik Avantajları
• Quartz Pro

Yasal

• Site Haritası
• Hakkımızda
• Erişilebilirlik
• Gizlilik
• Reklam

© 2026 Quartz Media, Inc. Tüm hakları saklıdır.