2024 yılında Charleston limanında kontrolsüz bir şekilde ilerleyen kargo gemisi olayına karışan MSC Shipmanagement şirketi ile baş mühendis, Pazartesi günü (10 Ağustos) mahkemede suçlarını kabul etti ve para cezalarına çarptırıldı. Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB) ve ABD Sahil Güvenlik Birimi (USCG), gemideki bir dizi mekanik arızayı detaylandırdı, bakım sorunlarına dikkat çekti ve tehlikeli bir durumun bildirilmemesi suçlaması getirdi.
Şirket mahkemede suçlu olduğunu kabul etti ve 6 milyon dolar para cezasına çarptırıldı. Ayrıca, MSC Michigan VII’deki tehlikeli koşulların nedenlerini analiz etmesi ve bu konuda dört yıl denetime tabi tutulması kararlaştırıldı. Baş mühendis Fernando San Diego San Juan da daha önce tehlikeli koşulların bildirilmemesi ve soruşturmanın engellenmesi suçlarından dolayı suçlu bulunmuştu. O da 2000 dolar para cezasına çarptı ve Filipinler’deki evine geri gönderildi.
“Bu gemideki tehlikeli durum ve MSC’nin bunu bildirmemesi, bir köprüye çarpma gibi ölümcül sonuçlara yol açabilirdi,” dedi Adalet Bakanlığı’nın Enerji ve Doğal Kaynaklar Bölümü (ENRD) Müsteşarı Adam Gustafson. “Eğer MSC Michigan VII limana değil, açık denize doğru ilerleseydi, sonuç muhtemelen felaket olurdu.”
MSC Michigan VII, 2000 yılında inşa edilmiş ve Liberia’da kayıtlı bir gemidir. Veritabanlarına göre, bu gemi 2022 yılında MSC tarafından kullanılmaya başlanmıştır. Geminin uzunluğu 998 feet (304 metre) olup, 6.648 TEU kapasitesine sahiptir.
Baş mühendis, mahkemede verdiği ifadelerde, sözleşmesinin başlangıcında gemiye bindiğinde geminin kötü durumda olduğunu kabul etti. Teknik sorunu, Charleston’a ulaşmadan önce teknik amirle konuştuğunu belirtti. Olay günü, gemi terminalden ayrılırken ve liman dışına doğru ilerlemek için havzaya dönüyordu.
Pilot, USCG’ye geminin kontrolünün kaybedildiğini ve olay sırasında 16 ila 17 knot hızla hareket ettiğini bildirdi. İki buçuk mil uzunluğundaki sekiz şeritli Arthur Ravenel Jr. Köprüsü geçici olarak kapatıldı ve tahliye edildi. Geminin yarattığı dalgalar nedeniyle kıyıdaki iki kişi hafif şekilde yaralandı. Ayrıca, limandaki bağlı gemiler ve iskeleler zarar gördü. Sahil Güvenlik Birimi, yerel plajların boşaltılmasını istedi. Mürettebatın bir şekilde gemiyi yönlendirmeyi başardığı, köprüye çarpmadan ve açık denizde kontrolü yeniden sağlayarak olayı atlatmayı başardı.
Soruşturma sırasında, geminin hızını ayarlamak için kullanılan bağlantı çubuğunun bağlantısının koptuğu tespit edildi. Ana motor tam güçte çalışıyordu ve mürettebat, kargo gemisinin hızını kontrol edemiyordu.
Geminin, köprüden gelen talimatlara göre istenen hızları elde etmekte sorun yaşadığı ve bu sorunu çözmek için bağlantı çubuğunun uzunluğunu ayarlamak için manuel olarak ayar yapıldığı ortaya çıktı. MSC Michigan VII’nin motor departmanı çalışanlarının, bağlantı çubuğunun daha kolay döndürülebilmesi için her iki ucundaki somunların gevşetildiği tespit edildi. Bağlantı çubuğunu istenen RPM değerlerine ulaştırmak için üst ve alt kilitleme pullarının çıkarıldığı belirlendi. USCG, bir kilitleme pulunun bağlantı çubuğu bulunan bölgenin altında bulunduğunu bildirdi.
Mahkeme dilekçesinde, yalnızca eğitimli teknisyenlerin bir geminin hız ayarlama sistemini (governor) ve bağlantı çubuğunu manuel olarak ayarlaması gerektiği belirtildi. Gemideki mühendislik ekibinin hiçbir üyesinin bu ayarlamaları yapmaya yetkili olmadığı vurgulandı. San Diego San Juan, bu uygulamanın tehlikeli olduğunu bildiğini ancak yine de devam etmesine izin verdiğini kabul etti.
USCG ve NTSB, soruşturma sırasında San Diego San Juan ile görüştü ve bağlantı çubuğunun daha önce ayarlandığını sordu. San Diego San Juan, bağlantı çubuğunun asla ayarlanmadığını ve yalnızca yetkili bir teknisyenin ayarlama yapabileceğini söyledi.
USCG ve NTSB daha sonra San Diego San Juan ile tekrar görüştü ve köprüden gelen talimatlar ile ana motorun tepki süresi arasında bir gecikme olup olmadığını sordu. San Diego San Juan, böyle bir gecikmenin olmadığını belirtti. Daha sonra, bağlantı çubuğunun ayarlanıp ayarlanmadığı sorulduğunda, “hayır” şeklinde yanlış bir cevap verdi. Ancak daha sonra, bağlantı çubuğunun geçmişte manuel olarak ayarlandığını bildiğini kabul etti.
Suçunu kabul ederken, MSC ve San Diego San Juan, bazen MSC Michigan VII’nin köprüsünden gelen tam devir (rpm) talimatlarının yalnızca bağlantı çubuğunun uzunluğunun manuel olarak ayarlanmasıyla elde edilebildiğini kabul etti.
Ayrıca, olaydan sonra MSC Michigan VII’nin USCG tarafından yapılan incelemesinde, San Diego San Juan’ın başka bir mürettebat üyesine, USCG’ye bağlantı çubuğunun ayarlandığını söylemediğini ve diğer iki kişiye de aynı şeyi söylemelerini istediği belirtildi.
Mahkeme belgelerinde, San Diego San Juan’un gemiye bindiği 2024 yılı Nisan ayından itibaren tespit ettiği başka sorunlar da yer alıyordu. Ana hava kompresörlerinden biri sızıntı yapıyordu ve arızalıydı. Bu durum, manevra sırasında ana motorun yeterli hava alamama riski oluşturuyordu. Ayrıca, geminin jeneratörleri bazen yeterli güç üretemiyor ve bu da dümen sistemini çalıştıramıyordu. Gemide elektrik kesintisi yaşanma riski de bulunuyordu.
Gemiyi Charleston’da haftalarca tutuldu, ancak onarımların yapılmasına rağmen hizmete geri döndü. Baş mühendis, tehlikeli koşulların bildirilmemesi suçundan dolayı en fazla altı yıl hapis cezası ve 250.000 dolar para cezası ile üç yıllık denetimli serbestlik talebiyle karşı karşıyaydı. Soruşturmanın engellenmesi suçlaması da beş yıla kadar hapis cezası, 250.000 dolar para cezası ve üç yıla kadar denetimli serbestlik getirebilirdi.
Kaynak: maritime-executive