Uluslararası Denizcilik Örgütü’nün (IMO) Net Sıfır Emisyon Çerçevesi’nin (NZF) kabulünde yaşanan gecikmeler, düşük emisyonlu denizciliğin geleceğini değiştirdi. DNV’nin 2050 Tahmini raporu, bu yeni gerçekliği yansıtıyor: yakıt verimliliği ve esneklik öncelikli hale geldi ve yeşil yakıtların kullanımı ise uzun yıllar boyunca arka planda kalabilir.
Geniş çapta kullanılabilir bir yeşil yakıt tedarik zincirinin geliştirilmesi hala en büyük zorluk. Önerilen yeşil yakıt üretim projelerinin toplamı 270 milyon ton eşdeğer (Mtoe) ile 2030’a kadar kullanıma hazır olacakken, dünya filosunun yaklaşık %5’i alternatif yakıtları kullanabiliyor. Ancak mali yapı, yakın gelecekte talep artışı için uygun görünmüyor. DNV, aynı dönemde denizcilik sektöründe düşük karbonlu-GHG yakıt talebinin 4 ila 22 Mtoe arasında olmasını bekliyor; bu rakam, orta yüzyılda en fazla 33 ila 185 Mtoe’ye yükselebilir – bu da bugün planlanan potansiyel tedarik hacminin yalnızca bir bölümüdür.
Bu talep projeksiyonlarının üst sınırı da, yeşil yakıt alımını teşvik edecek finansal avantajlar sağlayacak olan IMO Net Sıfır Emisyon Çerçevesi’nin (NZF) kabulüne bağlı. NZF’nin “düzeltici” ceza seviyesi başlangıçta ton başına 380 dolar (yaklaşık 1200 dolar/ton bunker yakıtı) olarak belirlenmiş, bu da uyumsuz yakıt tüketimi için yeterince yüksek bir maliyet oluşturuyor.
Ancak NZF, mevcut haliyle önemli siyasi muhalefetle karşılaşıyor; özellikle Amerika Birleşik Devletleri‘nden. Geleceği belirsizliğini koruyor. Kabul edildiği takdirde, 2029 gibi erken bir tarihte yürürlüğe girebilir. Ek müzakerelerde değiştirilmesi veya farklı bir metinle yerini alması durumunda ise, yürürlüğe giriş 2030-2033 gibi daha geç bir tarihe ertelenebilir; bu da IMO’nun 2050 hedefi için sadece 17 yıl kalacağı anlamına gelir.
Bu belirsizlik, gelecekteki filo yatırımlarını planlarken, yalnızca düzenleyici değişimin ölçeğini değil, aynı zamanda bunun ne kadar hızlı gerçekleştiğini de dikkate almayı gerektiriyor. DNV’ye göre, kabul edilmemiş veya ertelenmiş bir NZF ile hızla uygulanan bir NZF, tamamen farklı risk-ödül profillerine sahip ve bunker yakıtlı veya çift yakıtlı gemilerin işletilmesi açısından farklı sonuçlar doğuruyor.
Hemen vadede, armatörler hala operasyonlarını ekonomik olarak “yeşillendirebilecekleri” bazı yöntemler mevcut. Birçok enerji verimliliği tedbirinin (hidrodinamik iyileştirmeler, yelken destekli tahrik sistemleri, motorun gücünün azaltılması) maliyetleri düşürülebilir ve tüm beklenen düzenleyici yollar altında uyumluluk hedeflerine ulaşmaya yardımcı olabilir. DNV’nin tahminlerine göre, denizcilik sektörü emisyonlarını 2030 yılına kadar %16 oranında ve 2050 yılına kadar %25 oranında azaltabilir; bu da GHG kesintileri için belirlenen IMO hedefinin yarısına ulaşmak anlamına geliyor. Bu, daha az yakıt kullanarak ve aynı zamanda her yıl bunker maliyetlerinde 20 milyar doların üzerinde tasarruf ederek mümkün olacak.
Enerji verimliliği cihazlarına yapılan ilk yatırımın maliyeti hala anlamlı olmalı; her zaman olduğu gibi bu, armatörün yakıt tasarrufunun bir kısmını charterer’dan geri alma imkanı olan bir sözleşmeye bağlı. Charterer genellikle yakıttan sorumludur ve daha yüksek verimlilikten kaynaklanan faydaları elde eder.
“Enerji tüketiminin azaltılması, emisyonları düşürür, maliyetleri düşürür ve daha pahalı düşük karbonlu-GHG yakıtlarının kullanımının ekonomikliğini artırır. Bu, neredeyse her gelecekteki senaryoda fayda sağlayan nadir alanlardan biridir. Aynı zamanda, enerji piyasalarının, yakıt fiyatlarının ve jeopolitik koşulların hızla değişebildiği bir dünyada direnç yaratır” dedi DNV Denizcilik CEO’su Cristina Saenz de Santa Maria, eşlik eden açıklamada.
Kaynak: Maritime-executive
